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e-Highway: Oberleitungs-LKW im Test

Verfasst von Wedolo-Redaktion am 11.02.2021
Wedolo-Redaktion

Seit 2019 werden Elektro-LKW mit Oberleitungen auf deutschen Straßen erprobt. Ist die Technik alltagstauglich? Eine Zwischenbilanz.

Sogenannte e-Highways, also elektrifizierte Autobahnen, gelten als vielversprechende Lösung, um die ambitionierten Klimaziele der Bundesregierung im Straßengüterverkehr zu erreichen. Da sie mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt werden, wäre ein klimaneutraler LKW-Verkehr möglich. Dies wird derzeit auf zwei Teststrecken erprobt – auf der A5 in Hessen und der A1 in Schleswig-Holstein.

Ein dritter Abschnitt soll im Frühjahr 2021 in Baden-Württemberg ans Netz gehen. Das Bundesumweltministerium (BMU) fördert die drei Teststrecken mit rund 72,8 Millionen Euro. Aktuell sind deutschlandweit sechs Speditionen mit Oberleitungs-LKW des Typs Scania R 450 Hybrid im täglichen Betrieb unterwegs.

Oberleitungen als alternativer Antrieb für schwere LKW

So funktioniert’s: Ein auf dem Dach der Fahrerkabine montierter Stromabnehmer (Pantograf) dockt automatisch an die Oberleitung an und der Antrieb schaltet auf elektrisch um. Zeitgleich wird, auch über die Rückgewinnung von Bremsenergie, die Batterie geladen. Wenn die Oberleitung endet, kann der LKW noch einige Kilometer mithilfe der Batterie zurücklegen, dann greift er auf den Dieselmotor zurück. Auch Überholmanöver sind kein Problem: Wenn der Fahrer den Blinker setzt, wird der Pantograf automatisch eingefahren.

O-LKW: Wer macht mit? Lohnt sich das?

Im Mai 2019 wurde der erste deutsche e-Highway (ELISA) in Hessen eröffnet – mit 229 Oberleitungsmasten. Zwischen Langen und Weiterstadt, auf der 10 Kilometer langen Strecke, sind fünf Speditionen mit jeweils einem Oberleitungs-LKW im regulären Betrieb unterwegs. Dazu gehört auch die Spedition Schanz, die nach eigener Aussage nach den ersten tausend Kilometern eine Diesel-Kraftstoffeinsparung von rund 10 Prozent verzeichnen konnte.

Doch um das Potenzial der Technologie, vor allem rund um das Laden der Fahrzeugbatterien, weiter auszuloten, sei eine längere Strecke nötig, so die Projektbeteiligten. Deshalb soll die Elektro-Autobahn bis Ende 2022 auf insgesamt 17 Kilometer verlängert werden.

Positives Zwischenfazit der Spedition Bode

Auch auf der A1, zwischen Reinfeld und Lübeck, gibt es eine elektrifizierte Autobahn (FESH). Auf der zwei Mal fünf Kilometer langen Teststrecke verkehrt die Spedition Bode seit Dezember 2019 mit einem LKW im Pendelbetrieb – mehrmals täglich. Bis Ende März sollen es vier weitere Fahrzeuge sein. Geschäftsführer Kai Bode zieht ein positives Zwischenfazit, denn der Transport zu den Fähren nach Schweden und Finnland müsse „schnell und reibungslos“ klappen. „Und bisher sieht es recht gut aus“, sagt Bode gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ).

Hürden: Reichweite und Witterung

Doch es gibt auch Herausforderungen, wie einer der LKW-Fahrer berichtet. So müsste einerseits die Teststrecke etwa 20 Kilometer lang sein, damit der Hybrid-LKW genug Strom tanken kann, um einen Großteil der Strecke rein elektrisch weiterzufahren. Andererseits sei die Batteriekapazität mit 10 bis 15 Kilometern aktuell sehr gering, erzählt Berufskraftfahrer Detlev Gramkow im Gespräch mit dem Branchendienst Electrive.net. Außerdem wird die Batterie nicht aufgeladen, wenn der LKW im Stau steht.

Hinzu kommt, dass die Oberleitungen witterungsabhängig sind. Gegen Eis und Schnee gibt es eine Enteisungsanlage, aber bei Wind wird es für den Stromabnehmer schwierig. Wenn die Spedition Bode bald mit insgesamt fünf Fahrzeugen unterwegs ist, gilt es zudem zu klären, ob der Strom noch ausreichend fließt, wenn mehrere LKW gleichzeitig an der Oberleitung angedockt sind.

Dritte Oberleitungs-Teststrecke in Baden-Württemberg

Ab dem Frühjahr 2021 sollen auch im Schwarzwald, auf der B462 bei Rastatt, drei Hybrid-LKW rollen. Die Testfahrten auf der vier Kilometer langen Oberleitungsstrecke übernehmen drei Papierhersteller aus der Region. Täglich sind 128 LKW-Fahrten geplant, das entspricht etwa 10 Prozent des aktuellen LKW-Verkehrs auf der Strecke.

O-LKW könnten 16.000 Euro pro Jahr einsparen

Alles in allem bewertet die Begleitforschung Oberleitungs-LKW in Deutschland (BOLD) das Prinzip e-Highway als vielversprechende und wirtschaftliche Option für Klimaschutz im Straßengüterverkehr. Auch wenn die Kosten für den Einsatz von Oberleitungs-LKW, wie bei anderen alternativen Antrieben auch, derzeit etwas höher liegen als bei Diesel-Lastkraftwagen, seien bei einem Einstieg in den Massenmarkt deutliche Kosteneinsparungen zu erwarten, so die Studie.

Der Projektpartner Siemens geht noch einen Schritt weiter und hat eine Kraftstoffersparnis von rund 16.000 Euro beim Betrieb eines 40t-Sattelzugs mit einer Jahresfahrleistung von 100.000 km auf einem e-Highway errechnet. Vorausgesetzt, die wichtigsten Fernverkehrsachsen in Deutschland wären mit einem Oberleitungsnetz von etwa 4.000 Kilometern ausgestattet.

Doch das ist aktuell noch Zukunftsmusik. Es bleibt abzuwarten, ob sich die e-Highways durchsetzen.